Már az Atlanti-óceán felett is észleltek problémákat. Az El Al, az izraeli légitársaság LY 1862-es számú járatának Boeing 747-es óriásgépe 1992. október 4-én a kora reggeli órákban szállt fel a New York-i John F. Kennedy Nemzetközi Repülőtérről. A járat célállomása Tel Aviv volt, közbeiktatott amszterdami technikai megállóval.
A személyzet tapasztalt hajózókból állt ( a kép illusztráció) FORRÁS: LUFTHANSA/COMPLETE BUYOUT/GERD REBENICH.
A 4X-AXG lajstromszámú négy hajtóműves Jumbo Jet az El Al teherszállító flottájához tartozott. A gép október 4-én közép-európai idő szerint délután 14 óra 40 perckor landolt. Az Atlanti-óceán átrepülése közben a gépszemélyzet több kisebb technikai problémát észlelt, így többek között a robotpilóta sebességszabályozása nem volt egyenletes, A 3. SZÁMÚ HAJTÓMŰ GENERÁTORÁN FESZÜLTSÉGINGADOZÁST TAPASZTALTAK, de a rádióval is akadtak gondok. A kapitány minderről kötelességszerűen értesítette az irányítást, ezért a landolás után technikusok szálltak fel a leparkolt Boeing fedélzetére. Amszterdamban háromfős váltószemélyzet, Yitzhak Fuchs kapitány, Arnon Ohad első tiszt, valamint Gedalya Sofer fedélzeti mérnök vette át a gépet, hogy Tel Avivba repüljék. AZ 59 ÉVES FUCHS KAPITÁNY RENDKÍVÜL TAPASZTALT PILÓTÁNAK SZÁMÍTOTT, AKI TÖBB MINT 25 EZER REPÜLT ÓRÁVAL RENDELKEZETT, és ebből 9 500 órát teljesített a Boeing 747-es típuson.
A 36 éves első tisztnek 4 288 órás gyakorlata volt, a 61 éves Gedalya Sofer fedélzeti mérnök - mindhármójuk közül a legnagyobb tapasztalatú hajózó – pedig több mint 28 ezer órával rendelkezett. A járatnak eredetileg 17 óra 30 perckor kellett volna elstartolnia Amszterdamból, de a hibák elhárítása miatt csak egyórás késéssel tudták megkezdeni a felszállást. A várakozás közben üzemanyaggal is feltankolták a gépet. Égből jövő erős csattanás hangjára kapták fel fejüket a járókelők. Már besötétedett, amikor Fuchs kapitány 18 óra 22 perckor megkapta a toronytól a startengedélyt. A háromfős gépszemélyzeten kívül még egy utas, a 23 éves Anat Solomon is pilótafülke pótülésébe szíjazva várta a felszállási engedélyt. Solomon az El Al amszterdami irodájának volt az alkalmazottja, és az esküvőjére utazott volna haza, Tel Avivba. A FELSZÁLLÁS ELŐTT ELVÉGZETT KÖTELEZŐ ELLENŐRZŐLISTA SZERINT A GÉP BERENDEZÉSEI KIFOGÁSTALANUL MŰKÖDTEK, ezért a startengedély vétele utána a kapitány előretolta mind a négy gázkart, felsivítottak a hajtóművek, majd a hatalmas 747-es egyre jobban gyorsulva végigdübörögött a betonon és a magasba emelkedett. A start után a kapitány jobb fordulóba vitte a gépet majd tovább folytatta az emelkedési manővert. Mindeközben, egészen pontosan este 18 óra 27 perckor a Gooimeer, egy Amszterdam melletti tó közelében sétálgató járókelők EGY IGEN ERŐS, FURCSA, FÉMES CSATTANÁS HANGJÁRA FIGYELTEK FEL.
Mindenki azonnal felkapta a fejét az égből jövő hangra; a megdöbbent szemtanúk egy felettük elszálló repülőgép jobb szárnyából elővillanó lángnyelvet, és a levegőből füstölve alázuhanó törmeléket figyeltek meg.
A 4X-AXG jastromjelű géppel a New Yorkból Amszterdam felé tartó úton is akadtak már kisebb műszaki problémák. Ugyanebben a pillanatban a Boeing 747-258F pilótafülkéjében a személyzet azt érezte, hogy a gép hirtelen megrázkódik, A FEDÉLZETI MÉRNÖK PEDIG A MŰSZERPANELEN AZONNALI, DRASZTIKUS TELJESÍTMÉNYCSÖKKENÉST ÉSZLELT A 3-AS ÉS 4-ES HAJTÓMŰVEKNÉL. A Jumbo ekkor már FL 64-en, vagyis 6400 láb (1950 méter) magasan repült. A 3-as és a 4-es hajtómű teljesítményének elvesztése miatt aszimmetria lépett fel a tolóerőben, a gép rázkódott, Fuchs kapitány pedig azt tapasztalta, hogy jelentősen megnehezült a repülőgép irányíthatósága.
A személyzet nem tudta, hogy szó szerint elvesztette mindkét, a jobb félszárnyon lévő hajtóművet. (A Boeing 747-es pilótafülkéjéből csak a szárnyak vége látszik, a szerk.) A 3-as hajtómű tartópilonja ugyanis eltört, a leszakadó gondola pedig nekicsapódott a 4-es hajtóműnek, és az ütközés ereje ezt is letépte. A letört 3-as hajtómű leborotválta a jobb félszárny belépőélét, továbbá tönkretette az oda beépített orrsegédszárnyat, valamint megrongálta a fék és csűrőlapokat mozgató hidraulikát is. A kapitány a gép irányításában fellépett súlyos problémák miatt közölte Schiphollal a vészhelyzetet, és az azonnali visszafordulás, illetve a kényszerleszállás megkísérlése mellett döntött. Ma sem tudni, hányan haltak meg a tragédiában: A kapitány az irányítástól a Schiphol-i reptér leghosszabb futópályájára, a 27-esre kérte a kényszerleszállási engedélyt, mivel a két hajtómű teljesítményének elvesztése miatt már csak a megmaradt 2-es és 1-es hajtóművek sugárfékjeit lehetett működtetni, ezért jelentősen megnövekedett a gép fékútja. A visszafordulási manőver közben tovább romlott a Jumbo irányíthatósága. Mivel a leszakadt 3-as hajtómű a jobb félszárny belépőélének legnagyobb részét szabályosan leborotválta, EZÉRT A LEVEGŐÁRAMLÁS EGYENETLENNÉ, TURBULENSSÉ VÁLT A JOBB SZÁRNYON. Amíg a gép relatíve nagyobb sebességgel haladt, az ép bal félszárnyon elegendő aerodinamikai felhajtóerő keletkezett a Jumbo levegőben maradásához. A minimális megközelítési magasság eléréséhez azonban a közel 2000 méteres repülési magasságot le kellett csökkenteni a végső megközelítés magasságára, amit csak két, Amszterdam körül megtett körrel lehetett biztosítani.
A MÁSODIK KÖR MEGTÉTELE UTÁN A KAPITÁNY MEGPRÓBÁLTA SIKLÓPÁLYÁRA ÁLLÍTANI A GÉPET. A sebességcsökkentés ellensúlyozására Fuchs kapitány arra utasította Ohad első tisztet, hogy a fékszárnyakat engedje ki leszállóállásba. Csakhogy, a jobb félszárny hidraulika rendszerének megsérülése miatt itt nem sikerült megnövelni a szárnyfelületet, ezért a gép elkezdett erősen jobbra bedőlni.
A becsapódás előtti pillanatban már 90 fokban megdőlt a JumboFORRÁS: YOUTUBE
Ez az igen differenciált konfiguráció azt eredményezte, hogy a bal szárny lényegesen nagyobb emelést generált, mint a jobb, ezért a Jumbo bedőlése megállíthatatlanul folytatódott. A LEGÉNYSÉG VÉGÜL MINDEN KÉPESSÉGÉT ELVESZTETTE, HOGY MEGAKADÁLYOZZA A REPÜLŐGÉP VÉSZES JOBBRA DŐLÉSÉT.
A kabinból érkezett utolsó drámai üzenetet 18:35:25-kor fogta az irányítás: „Lefelé, itt az 1862, zuhanunk, zuhanunk" – hallgatták a kővé dermedt légi irányítók az első tiszt kétségbeesett szavait. Az irányíthatatlanná vált Boeing 747-es 90 fokos szögbe bedőlve – gyakorlatilag a jobb szárnyának a végére állva – este 18:35:45-kor nagy sebességgel becsapódott a kilencemeletes Groeneveen szalagházba. A kiömlő kerozin pokoli lángszőnyegként vonta be a környéketFORRÁS: ADMIRAL COLUDBERG MEDIUM. A gép szinte teljesen fel volt tankolva, így a belobbanó kerozin pokoli tűztengerként árasztotta el a környéket. A gépszemélyzet azonnal szörnyethalt. A Groeneveen és a vele közvetlenül szomszédos Klein-Kruitberg szalagházakban elsősorban a karibi térségből és Ghánából származó bevándorlók családjai éltek. Sokan közülük nem rendelkeztek tartózkodási engedéllyel, emiatt a lakóházakban meghalt emberek számát sem lehetett pontosan megállapítani. A HIVATALOS VIZSGÁLAT 43 HALÁLOS ÁLDOZATOT EMLÍT, de ezzel szemben még ma is tartja magát az a vélekedés, hogy a balesetben elhunyt áldozatok tényleges száma ennél jóval magasabb volt.
Bijlmermeerben ugyanis nagyszámú lakos él illegálisan, különösen Ghánából és Suriname-ból származóak, és a ghánai közösség tagjai azt nyilatkozták, hogy jelentős számú, okmányokkal nem rendelkező lakót veszítettek el, akiket nem számítottak a halottak közé.
A becsapódó gép szabályosan kettéfűrészelte a szalagházat. FORRÁS: ADMIRAL CLOUDBERG MEDIUM EGYES BECSLÉSEK SZERINT A TÉNYLEGES ÁLDOZATOK SZÁMA ELÉRHETTE A 200-250 FŐT IS. A hosszú órákon át égő kerozin szinte mindent elemésztett, csaknem lehetetlenné téve számos áldozat azonosítását. Anyagfáradás és tervezési hiba játszott közre a hajtómű leszakadásában:
A baleset kivizsgálásában a holland légügyi hatóságon kívül izraeli és amerikai szakemberek is részt vettek. A repülési adatrögzítőket, az úgynevezett fekete dobozokat megtalálták, és noha megsérültek, de az Egyesült Államokban sikerült kinyerni belőlük az információkat. A roncsokat a Schiphol egyik üres hangárába szállították, ahol a szakértők hosszadalmas és alapos vizsgálatnak vetették alá az 1862-es járat maradványait. A szakértői vizsgálat zárójelentése szerint a 3-as hajtómű rögzítőpilonja részben. A vizsgálat megállapításai alapján a szakértők ajánlásokat fogalmaztak meg a pilonok szerkezeti integritását kontrolláló rendszerek felülvizsgálatára, és a biztonsági-ellenőrzési eljárások megszigorítására. Forrás
